近幾年，公共交通領(lǐng)域純電動城市客車的占比快速增長，業(yè)內(nèi)也有關(guān)于何種能源為終極能源的討論。

針對這一問題，公共交通學(xué)者王健認(rèn)為，科學(xué)技術(shù)仍然處于不斷發(fā)展之中，當(dāng)前還不是討論終極能源，抑或是指定技術(shù)路線的時機。

對于公共交通車輛的購置與使用，王健指出，遵循聯(lián)合國可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)才是關(guān)鍵指標(biāo)，特別是應(yīng)符合清潔能源及經(jīng)濟適應(yīng)性目標(biāo)。

2020年歐洲新生產(chǎn)客車能源類型占比

2015年，聯(lián)合國可持續(xù)發(fā)展峰會確立了17項可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，致力于在2015~2030年間，解決社會、經(jīng)濟及環(huán)境三個維度的發(fā)展問題，并最終趨向可持續(xù)發(fā)展階段。其中第7項目標(biāo)為使用具經(jīng)濟適用性的清潔能源。這一目標(biāo)具有兩層涵義，一是能源的清潔屬性，二是經(jīng)濟適用性，即確保人人獲得可負(fù)擔(dān)、可靠和可持續(xù)的現(xiàn)代能源。

王健表示，使用清潔能源是基于減緩全球氣候變暖的減排任務(wù)，也是基于中國政府當(dāng)前的“雙碳”目標(biāo)，經(jīng)濟適用性則是基于經(jīng)濟發(fā)展的原理。他進(jìn)一步指出，可持續(xù)能源為我們改變生活方式、改善經(jīng)濟運行模式和保護地球提供了絕佳良機。聯(lián)合國第8任秘書長潘基文帶頭推動的“人人享有可持續(xù)能源”倡議，旨在確保普及現(xiàn)代能源服務(wù)，提高可再生能源的效率和使用。

當(dāng)前，一些城市管理者將清潔能源汽車與電動汽車的概念混淆，片面地認(rèn)為，清潔能源汽車即等同于電動汽車。

王健認(rèn)為，清潔能源汽車與電動汽車是兩個不同的概念，以天然氣(甲醇等)、混合動力作為動力源的汽車同樣是清潔能源汽車，且符合經(jīng)濟適用性原則。純電動汽車(電池電動汽車)僅是電動汽車的一種形式，無軌電車與氫燃料電池汽車同屬電動汽車范疇。

近年來電動化車型在國內(nèi)公共交通領(lǐng)域的推廣速度有目共睹。全國范圍內(nèi)，城市公共交通運營企業(yè)的電池電動汽車保有量約占總量的46%。值得注意的是，這些車輛均是依靠政府財政補貼購置的，在政府逐漸取消購買和運營補貼之后，會面臨不可持續(xù)發(fā)展的風(fēng)險。

王健介紹稱，近些年國內(nèi)一些城市紛紛下馬無軌電車系統(tǒng)，并以純電動客車替代，然而無論是從投資成本還是運營成本方面分析，現(xiàn)代無軌電車確是最為符合經(jīng)濟適用性清潔能源的公共交通工具。

數(shù)據(jù)來源：歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)

以12米級標(biāo)準(zhǔn)城市客車為例，城市公共交通單車日均行程里程約為250公里左右，在其它技術(shù)配置相同的情況下，電池電動客車需配裝300kWh的動力電池，按照目前電池密度(150~160Wh/kg)計算，動力電池組重量約為2000~3000 kg，這相當(dāng)于30~45名乘客的體重(以平均體重65kg計算)。

王健認(rèn)為，這實際上是在無效消耗能源?，F(xiàn)代無軌電車的情況則相反。通常情況下，具備在線充電功能的無軌電車僅需配裝少量動力電池，約是上文提到電池電動客車電池容量的十分之一，即可滿足城市道路(十字路口、不便架設(shè)線網(wǎng)的區(qū)域)脫線行駛要求。

王健指出，中央和地方政府在積極推進(jìn)“雙碳”目標(biāo)的過程中，更需要注重全生命周期碳足跡的考量與測算。如果測算現(xiàn)代無軌電車與電池電動客車的碳足跡量(二氧化碳/公里/人/車)，那么，現(xiàn)代無軌電車的能源效率遠(yuǎn)高于電池電動客車。

因而他認(rèn)為，從清潔能源經(jīng)濟適用性方面出發(fā)，國內(nèi)一些城市將現(xiàn)代無軌電車更換為電池電動客車的舉措無疑是草率的。

來源|中國汽車報

編輯|敬之

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